Die Planungen für die Zukunft der Jetpilotenausbildung in Österreich
haben längst begonnen. Die angestellten Überlegungen reichen
vom Nachrüsten der Saab 105 Oe Flotte, über die Ausgliederung
eines möglichst großen Teils der Jetpilotenausbildung an das
Ausland, bis hin zur Beschaffung eines neuen Jettrainers - und natürlich
werden auch Kombinationen dieser Varianten geprüft.
Der derzeit als Jettrainer verwendete Typ Saab 105 Oe ist ein Entwurf
der 1960er Jahre und nicht geeignet, Piloten für den späteren
Umstieg auf den Eurofighter Typhoon auszubilden. Darüber hinaus haben
die in den Jahren 1970 bis 1972 ausgelieferten Maschinen bereits jeweils
4.000 bis 4.500 Flugstunden hinter sich und erreichen das Ende ihrer
Lebensdauer. Von den ehemals 40 beschafften Flugzeugen sind nur mehr
28 Maschinen vorhanden. Da für selten gewordene Ersatzteile einzelne
Maschinen bereits kannibalisiert wurden, sind trotz Dauereinsatz der Techniker
zeitweise nur mehr 6 bis 8 Maschinen tatsächlich flugtauglich - und
das zu erheblich gestiegenen Betriebskosten. Rund 50 Wartungsstunden
sind bereits für eine Flugstunde notwendig.
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Ein mögliches Nachrüsten von 16 bis
22 Saab 105 Oe mit zeitgemäßen Glascockpits und anderen Avionik-Komponenten
macht die Flugzeuge nicht jünger und verbessert auch nicht die Ersatzteillage.
Für die Kosten eines tiefer greifenden, gründlicheren Update-Programms
würde man schon einige wenige moderne Maschinen bekommen. Für
das Nachrüsten der Saab 105 gibt es konkrete Angebote aus der Industrie.
Die Kosten für das "kleine Paket" liegen bei etwa 2,5 Mio.
Euro pro Maschine.
Aufgrund des geringen Bedarfs an auszubildenden Jetpiloten wäre die
vollständige Auslagerung der Jetpilotenausbildung an eine "Partner-Luftwaffe"
oder an ein internationales Trainingsprogramm denkbar. Bereits heute,
wo viele der Piloten auf den Überschall-Jets Saab Draken und F-5 Erfahrungen
sammeln konnten, muss durch den nicht nachvollziebaren Verzicht auf eigene
Typhoon-Doppelsitzer zumindest die "Type Conversion" (Einschulung
in den Eurofighter) bei der Deutschen Luftwaffe in Laage durchgeführt
werden.
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Seit Juni 2007 hat sich Österreich beim NATO Flying
Training in Canada (NFTC) eingekauft. In Kanada ist es möglich, die Grundausbildung
auf dem Propellerflugzeug "Harvard II" sowie die Düsengrundschulung bis
zur taktischen Ausbildung auf der BAE Systems Hawk 115 CT durchzuführen.
Für die Zukunft hofft man auf das AEJPT (Advanced European Jet
Pilot Training) - Programm, das eine gemeinsame Ausbildungsstruktur
für europäische Jetpiloten zum Ziel hat. Österreich ist Projektpartner.
Doch AEJPT kommt nicht in Schwung und die Realisierung ist noch nicht
gesichert. Auch in anderen Staaten gibt es Pläne für internationale
Ausbildungslehrgänge. Angesehen hat man sich z.B. die spanische Talavera
European Fighter School (TEFS), wo auf modernisierten F-5M geflogen wird.
Finnland plant ein Nordic Pilot Training Centre. "Unterkriechen"
könnte man eventuell auch bei der italienischen Luftwaffe.
Natürlich heisst Auslagerung auch Verlust an militärischen Kapazitäten
(auch ein Strahltrainer kann in Konfliktsituationen eingesetzt werden)
und an hochqualifizierten Arbeitsplätzen im Inland.
Das Bundesheer benötigt Unterschall-Jets jedoch nicht nur zu Ausbildungszwecken.
Die Flugzeuge sollen auch als Abfangjäger im unteren Geschwindigkeitsbereich,
vor allem bei den Luftraumsicherungsoperationen für Großereignisse
(Fussball-EM, Staatsbesuch etc.) zum Einsatz kommen.
Das Einsatzkonzept sieht einen gestaffelten Einsatz verschiedener Muster
vor: Hubschrauber schützen den Nahbereich, propeller- getriebene
PC-7 werden auf langsame bzw. niedrig fliegende Ziele angesetzt und die
Eurofighter auf schnelle bzw. sehr hoch fliegende Ziele. Die Fähigkeitslücke
zwischen PC-7 und Eurofighter wird derzeit durch mit Maschinenkanonen
bewaffnete Saab 105 geschlossen. Dieses System hat sich hervorragend bewährt
und die Erfahrung zeigt, dass bei Luftraumsicherungen gerade die PC-7
und Saab 105 die Hauptlast zu tragen haben.
Berücksichtigt werden sollte auch noch die Möglichkeit, dass
den Typhoons - wie in Friedenszeiten üblich - aufgrund eines technischen
Problems ungeklärter Ursache ein befristetes Startverbot auferlegt
werden könnten und in dieser Zeit ein zweiter bewaffneter Jet zur
Verfügung stehen sollte.
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Der Jettrainer soll den Eurofighter-Piloten auch
zum Absolvieren der erforderlichen 100 Mindestflugstunden pro Jahr dienen.
Dieses österreichische Unikum ist das Ergebnis der Einsparungen
bei Anschaffung und Betrieb der Eurofighter Typhoon. Der "Download"
von Eurofighter-Flugstunden auf den Jettrainer-Typ soll Betriebskosten
sparen und die nur 15 zur Verfügung stehenden Abfangjäger
für Einsätze, Wartungsereignisse und unerlässliche Ausbildungseinheiten
freispielen. Wird kein zeitgemäßer Trainer beschafft, sind
die Piloten zum regelmäßigen Umsteigen zwischen unterschiedlichen
Jet-Generationen gezwungen.
Aus den oben genannten Gründen ist es unabhängig von der
Teilnahme an Kursen im Ausland notwendig, im Inland eigene Jettrainer
zu betreiben!
Aus den oben genannten Anforderungen lässt sich auch ein Profil
für den neuen Jettrainer ableiten: ein möglichst leistungsfähiges
Flugzeug, mit Glascockpit und moderner Avionik, Bewaffnungsoption für
Luft-Luft- Waffen (zumindest Maschinenkanonen) und Flugsteuerung nach
dem HOTAS Prinzip. Die erforderliche Stückzahl ist theoretisch
vom Ausmaß der Zusammenarbeit mit anderen Staaten in der Jetpilotenausbildung
oder der Teilnahme an multinationalen Ausbildungsprogrammen abhängig,
in der österreichischen Praxis jedoch grundsätzlich durch
die zur Verfügung stehenden Mittel begrenzt. Von mindestens 6 Maschinen
im Inland ist die Rede.
Nachfolgend stellen wir einige der in Frage kommenden Typen vor.
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Die MB-339 ist weltweit als Jettrainer und leichtes
Kampfflugzeug im Einsatz. Der Erstflug fand bereits am 12.08.1976 statt,
doch die modernsten CD und FD Versionen verfügen über moderne
Avionik und Glascockpit. Bekannt ist das Flugzeug durch seine hohe Wendigkeit,
die auch vom italienischen Kunstflugteam Frecce Tricolori sehr geschätzt
wird. Die MB-339 dürfte sowohl (noch) fabrikneu als auch gebraucht
und aufgerüstet erhältlich. Malaysia hat Ende 2006
für 8 fabrikneue MB-339CM (ähnlich CD) etwa 88,7 Mio Euro
bezahlt - inkl. Ersatzteile, Bodengerät und diverse Dienstleistungen.
Erstflug: 12.08.1976; CD Version: 24.04.1996
Länge: 11,24m / Spannweite: 11,22m / Höhe: 3,94m / Flügelfläche:
19,30m²
Leergewicht: 3.340 kg
Max. Startgewicht: 6.350 kg
Triebwerke: Rolls Royce Viper Mk 632-43 mit 19,6 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit: 926 km/h
Dienstgipfelhöhe: 14.020 m
Steigrate: 35 m/s
Bewaffnungsoption: 6 Aufhängepunkte (u.a. Sidewinder, 7,62mm Gatling-Pods,
30mm DEFA MK-Pods)
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Die M-346 ist eine Neuentwicklung von Alenia Aermacchi
und mit fortschrittlichster Fly-by-Wire Technik und Avionik zur Ausbildung
von Piloten für die modernste Jet-Generation gedacht. Die M-346 soll
dank mehrfach redundanter Systeme und zwei leistungsstarken Triebwerken
besonders sicher sein. Die M-346 ist von den hier vorgestellten Kandidaten
jenes Flugzeug, das am ehesten an Look & Feel eines Eurofighters heranreicht.
Das internationale Interesse ist entsprechend groß, bislang steht allerdings
nur ein Auftrag über 14 Maschinen für Italiens Luftwaffe in den Büchern,
die mit dem Jet Typhoon und F-35 Piloten ausbilden will. Die Entscheidung
für die
M-346 dürfte aufgrund des Programmstands eventuell eine Übergangslösung,
z.B. die MB-339 aus gleichem Hause, notwendig machen.
Erstflug: 15.07.2004
Länge: 11,49m / Spannweite: 9,72m / Höhe: 4,76m / Flügelfläche: 23,52m²
Leergewicht: 4.610 kg
Max. Startgewicht: 9.500 kg
Triebwerke: 2× Honeywell F124-GA-200 mit je 27,8 kN Schub Höchstgeschwindigkeit:
1.092 km/h (Mach 1,2 im Sinkflug)
Dienstgipfelhöhe: 13.715 m
Steigrate: 107 m/s
Bewaffnungsoption: 9 Aufhängepunkte
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Die Hawk ist der erfolgreichste westliche Jettrainer.
Der Typ wird seit Mitte der 1970er Jahre produziert, wurde ständig
an den technologischen Fortschritt angepasst und befindet sich immer
noch in Auslieferung - derzeit als Mk 128 an Großbritannien (Trainer
für Eurofighter-Piloten) und als Mk 132 an Indien mit moderner
Avionik und Glascockpit. Die Hawk, die auch als Flugzeug der Kunstflugstaffel
Red Arrows bekannt ist, ist je nach Variante sowohl fabrikneu als auch
gebraucht und aufgerüstet erhältlich.
Erstflug: 21.08.1974; Hawk 128: 27.07.2005
Länge: 12,43m / Spannweite: 9,94m / Höhe: 3,98m / Flügelfläche:
16,70m²
Leergewicht: 4.480 kg
Max. Startgewicht: 9.100 kg
Triebwerke: 1x Rolls-Royce Adour Mk. 951 mit 29 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit: 1.028 km/h (Mach 1,2 im Sinkflug)
Dienstgipfelhöhe: 13.565 m
Steigrate: 47 m/s
Bewaffnungsoption: 5 Aufhängepunkte (u.a. Sidewinder, 30mm ADEN
MK-Pod)
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Die L-159 ist eine Weiterentwicklung der L-39 Albatros
mit westlichem Triebwerk, westlicher Avionik und Glascockpit. Der Typ
ist derzeit nur in geringer Anzahl in Tschechien im Einsatz. Die L-159T1
entsteht durch den Umbau überzähliger einsitziger L-159A der
tschechischen Luftwaffe und ist daher besonders günstig zu haben,
dafür besteht jedoch die Gefahr eine Insellösung anzuschaffen,
sollten keine weiteren Exportaufträge erreicht werden. Die grundsätzlich
baugleiche aber einsitzige L-159A ist u.a. mit Bordradar ausgestattet
und wäre eine interessante Eurofighter-Ergänzung bei der Luftraumsicherung.
Erstflug: L-159B: Juni 2002; L-159T1: März 2007
Länge: 12,72m / Spannweite: 9,54m / Höhe: 4,87m / Flügelfläche:
18,8m²
Leergewicht: 4.350 kg
Max. Startgewicht: 8.000 kg
Triebwerke: 1x Honeywell ITEC F 124-GA-100 mit 28 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit: 936 km/h
Dienstgipfelhöhe: 13.200 m
Steigrate: 47 m/s
Bewaffnungsoption: 7 Aufhängepunkte
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Natürlich gibt es auch andere Kandidaten, die die
Anforderungen erfüllen würden.
Die Entscheidung über die Zukunft der Jetpilotenausbildung muss bald
fallen, da jede Lösung eine gewisse Vorlaufzeit benötigt - wir
dürfen gespannt sein!
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